Uçuş Dispeçerinin Tarihçesi (1925 – 1947)
Hava posta radyo istasyonu personeli, kalkış saati ve rota üzerindeki tüm istasyonlara kodlanmış bir uçuş planı gibi erken uçuş izleme hizmeti sağladı. Ayrıca pilotlara hava gözlemlerini aktardılar. Bu ilk uçuş dispeçerleri, belirli bir uçağın mevcut olmasını sağlamanın yanı sıra hava koşullarının hava posta dağıtımı için uygun olup olmadığını veya postanın kara yoluyla teslim edilip edilemeyeceğini belirledi. Uçuş dispeçerleri, telefon ve düşük frekanslı telsizleri kullanarak pilotlarla iletişime geçerek, uçuş öncesinde karşılaşabilecekleri hava durumu ve hava yolu trafiği hakkında bilgi verdiler.
15 Nisan 1926: Robertson Aircraft Corporation’ın baş pilotu Charles Lindbergh, Chicago’dan St. Louis’e bir De Havilland DH-4 çift kanatlı uçağıyla bir torba posta taşıdı. Bu uçuş, ileride Amerikan Havayolları’na ait olarak anılacak olan ilk düzenli tarifeli uçuş olarak kabul edildi.
1928’de, teletip devresinin ve hava-yer telsizinin kullanılmaya başlanmasıyla, uçuş dispeçeri hava durumu raporları, rota bilgisi vb. bilgileri seyir halindeki bir uçağa iletebildi.
25 Ocak 1930’da, dört holding şirketi (Universal Aviation Corporation, Colonial Airways, Incorporated, Aviation Corporation ve Southern Air Transport, Incorporated), bugünün American Airlines’ın hemen öncüsü olan American Airways bünyesinde birleştirildi.
1930’a gelindiğinde, Boeing Hava Taşımacılığı pilotları telsiz telefon aracılığıyla her 20 dakikada bir yer istasyonlarına gerekli konum raporlarını ilettiler ve güncellenmiş hava durumu bilgilerini aldılar (Garvey & Fisher, 2002).
1930’da Boeing Hava Taşımacılığı, kendi uçaklarına ve 18 yer istasyonuna Western Electric’e ait telsiz telefon sistemini kurdu. Western Electric reklam metinlerinde, Boeing Hava Taşımacılığı pilotlarına atıfta bulunarak, Havacılık İletişim Sistemlerini “rotaları boyunca dispeçerler ve hava durumu gözlemcileri ile her zaman iletişim halinde” şeklinde lanse etti.
Boeing Kurumlarına ait 1930 tarihli yayında dispeçer için; “Hava ve saha durumları hakkında rapor verirler, radyo işaret sinyallerini veya talimatları açık bir şekilde yönlendirirler ve pilotların hava araçlarını zamanında getirmelerine yardımcı olurlar.” şeklinde tanımlanmıştır. Bu dispeçer tanımlaması, uçuş güvenliği için gerekli bilgilerin verilmesini (Holt & Poynor, 2016, s. 203) ve her uçuşla iletişimi sürdürmeyi (Holt ve Poynor, 2016, s.15) içeren modern dispeçerlerin sorumluluklarına benzemektedir. Willets (1931), “en yüksek derecede güvenilirlik ve emniyetin, ancak bu tarz ulaşım ile pilotun uçuş boyunca yerle anlık iletişiminin mevcut olması durumunda elde edilebileceğini” belirtmiştir.
Demiryolu dispeçerlerinin tren hareketlerini nasıl kontrol ettiği ve ray koşullarını nasıl izlediği göz önüne alındığında, demiryolu dispeçerleri ile ilk uçuş dispeçerleri arasındaki bağlantının anlaşılması kolaydır. Benzer şekilde, uçuş dispeçeri yoğun havalimanlarında hava trafik kontrolörü olarak çalışıyordu. Aviation dergisinin Mart 1933 sayısı, uçuş dispeçerlerinin kırmızı veya yeşil bir ışını bir uçağa “trafiğin yoğun olduğu birçok havalimanına” yöneltmek için ışıklı bir işaret tabancası kullandığını belgelemiştir (s.100). Aviation dergisinin Ağustos 1933 sayısındaki bir başka makalede, Pittsburgh’daki Allegheny County Havaalanında bir uçuş dispeçerinin kuledeki masası ve bir hava trafik kontrolörü gibi çalışma şekli tarif ediliyor.
Uçuş dispeçerinin bir hava trafik kontrolörü olarak rolü, Kasım 1935’te Chicago Cleveland-Newark arası hava taşımacılı yapan havayolu işletmeleri arasında yapılan anlaşma ile sona erdi. Bu anlaşma, çeşitli havayollarından uçuş dispeçerlerinin görevlendirildiği deneysel bir hava trafik kontrol merkezi içeriyordu (Professional Airline Flight Control Association [PAFCA], n.d.). Aviation dergisinde Jerome Lederer’in Temmuz 1936 tarihli bir makalesi, bu Hava Yolu Trafik Kontrol Ofislerinin (ATCO) havayolları işletmelerinden bağımsız olarak hava trafiğini kontrol ettiğini açıkladı (s. 22-23). Sistem başlangıçta Newark’taki hava trafiğini kontrol ediyordu ve pilot ile ilgili merkez arasında her uçuşun pozisyonunun periyodik olarak iletilmesini gerektiriyordu.
Uçuş dispeçeri, uçak, havaalanına en yakın seyrüsefer yardımcısından (inner radio marker) önceki son düzeltmeyi tamamladığında, bir interkom sistemi aracılığıyla Newark ATCO ile iletişim kuruyordu. Uçağa kısa bir süre sonra Newark’a inmek için izin verilmeyecekse, ATCO, uçuş dispeçerini bilgilendirir ve uçuş dispeçeri, inişe izin verilene kadar mevcut konumunu koruyan pilota haber verirdi. Her uçak, radyo işaretçisi (inner marker) üzerindeyken uçuş dispeçeri tarafından uçağın inişine izin verecek olan ATCO bilgilendirilirdi. Pilot daha sonra kontrol kulesi ile temasa geçerek inişini gerçekleştirirdi. O dönemlerde Newark’ta, günde 64 adet yakın aralıklı geliş ve gidiş oluyordu. Bu, daha yoğun havalimanlarında çok daha fazla uçak sayısıyla güvenlik endişesi yarattı (Lederer, 1936, s. 22-23).
Bu ayrımdan sonra uçuş dispeçerleri, yoğun terminallere gelişleri kontrol etmek amacıyla hava trafik kontrol merkezleri ile irtifa ve kalkış saatlerini görüşmekten, hava koşullarındaki değişikliklerde kaptanını uyarmaktan ve gerekirse uçağı başka bir havaalanına göndermekten sorumluydu. Ayrıca, teletip ve telefonu kullanarak konum raporlarını ve hava durumu güncellemelerini yayınlamaktan da sorumluydular. Zamanla teletipler çok fazla tıkandığından, 1937’de uçuş dispeçerinin raporları için ayrı bir “beyaz” devre oluşturuldu.
Uçuş dispeçerleri, kendi havayollarının çıkarlarını göz önünde bulunduruyordu ve her havayolu, uçuşlarının programa göre zamanında inip kalkmasını istiyordu. Bu durum yoğun havalimanlarında çıkar çatışmaları meydana getirdi. Hava Ticaret Bürosu, uçuş planlama, uçuş takibi ve meteoroloji işlevlerini, uçakların havaalanlarına ne zaman gelip gittiğini kontrol etmekten ayırmak için kalıcı bir çözüm geliştirdi. Daha önce uygulanan, uçak görevlisi, pilotlar ve ATCO ofisi arasında doğrudan iletişim ve koordinasyonu içeren ATCO çözümü ideal değildi.
6 Haziran 1937’de Hava Ticaret Bürosu, hava yolu trafik kontrol merkezlerinin (PAFCA, n.d.) kontrolünü üstlenerek sevk ve hava trafik kontrol işlevlerini ayırdı. Caisse (2015) ‘e göre, Hava Ticaret Bürosu, daha önce sertifikasız olan bu havayolu çalışanlarına tahsis edilen yeni uçuş dispeçeri sertifikasını oluştururken, Hava Ticaret Bürosu günde birkaç yüz mevcut havayolu dispeçerini sertifikalandırdı. Daha önce, Ticaret Bakanlığı yalnızca sevkıyat prosedürlerini gerektiriyordu ve personel, Departman onayını alıyordu (Federal Havacılık İdaresi [FAA], n.d.).
Sivil Havacılık Yönetmeliği 27’de uçuş dispeçerleri için yapılan düzenleme Kasım 1937’de uygulandı. Ancak New Mexico Senatörünü Kansas City’ye taşıyan bir TWA uçağının düşmesi, Senatör ve diğerlerinin kazada ölmesi nedeniyle Mayıs 1938’de tekrar düzenlendi. Kongre soruşturması, görevdeki uçuş dispeçerinin Kansas City havasının uçağın iniş yapabileceği minimumun altında olduğunu ve uçağın düzensiz bir radyoya sahip olduğunu bildiği sonucuna vardı. Uçuş dispeçeri ayrıca havadaki uçakla iletişim kurmayı ve uçağı daha güvenli bir havaalanına çevirmeyi başaramadı.
1938’de Amerika Birleşik Devletler Kongresi, Sivil Havacılık Yasasını kabul etti. Bu kanun, tüm hava taşıyıcılarının olabildiğince güvenli bir şekilde çalışmasını sağlamak için katı düzenlemeler getirdi. Bu kanunun oluşturulması, uyulduğunda ticari havayolu operasyonları için mümkün olan en yüksek güvenlik seviyesini üreten bir kontrol ve denge sisteminden oluşan bir operasyonel kontrol yapısı yarattı. Bu kanundaki düzenlemelerin bir sonucu olarak yeni bir havacı lisansı oluşturuldu ki bu da uçuş dispeçeri lisansıydı.
Havacılığın başlangıcından 1937 yılına kadar, uçuş dispeçerinin havayolu işletmeleri için ekonomik ve güvenlik kararları almadaki rolü, ayrılmaz bir şekilde hava trafik kontrol sistemine bağlanmıştı. Ancak 1937’de havayolu işletmelerine bağlı uçuş dispeçerlerin tarafsız hava trafik kontrol kararları veremediği anlaşıldı. Sevk ve hava trafik kontrolünün ayrılmasından sonra tutulan kayıtlar ATC gecikmeleri olduğunu gösterdi ki bu durum artık dışardan bir kuruluşun hava trafik kontrolünü yönettiği gerçeğini yansıtıyordu. Bu açıdan da hava trafik kontrol hizmetini veren birimlerin havayolu işletmeleri için ekonomik ve güvenlik kararları veremeyeceği görülmekteydi.
Uçuş dispeçerlerinin eğitimi için ilk belgelenmiş eğitim programı, Aviation’ın Ekim 1936 sayısında yayınlandı. Kapsanan konular meteoroloji, sevkiyat uygulaması ve havayolu operasyonlarını içeriyordu. 18 ay süren kursa katılmak için en az 2 yıllık üniversite veya 9 aylık akredite mühendislik fakültesi bitirmiş olmak gerekiyordu (s. 66).
1947 tarihli bir meslek tanıtım filminde uçuş dispeçeri için “O, uçakların uçup uçmayacağına karar veren insandır. Filosundaki uçakları uçuşa gönderir, havadaki ilerlemelerini takip eder ve kaptanları bilgilendirir. Güvenli, hızlı ve güvenilir hava taşımacılığı hedeflerine ulaşmak için tüm uçuş operasyonlarını koordine eder.” denmektedir.
4 Nisan 1947 tarihinde 52 ülke tarafından ortak kararla kurulan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), aynı yılın Ekim ayında Birleşmiş Milletlerin yasal havacılık organı olarak kabul edilmiştir. Bu tarihten sonra ICAO, uluslararası hava trafiğinin güvenli, düzenli, verimli ve ekonomik bir şekilde işlemesi için gerekli düzenlemeleri yapmaya başlamıştır.